En este momento, la flota comercial mundial asciende a aproximadamente 26.750 aviones. Si avanzamos menos de dos décadas hasta 2044, los fabricantes esperan que esa cifra llegue a 50.000. Eso significa que el mundo necesitará más de 23.000 nuevos aviones de pasajeros, sin mencionar miles de reemplazos para los modelos más antiguos que se retirarán del servicio.
Si se considera que el precio promedio es de alrededor de 100 millones de dólares cada uno, incluso después de los grandes descuentos habituales, la escala de dinero que cambia de manos es asombrosa. Estamos ante aproximadamente 1,5 billones de dólares sólo en estructuras de aviones. Eso ni siquiera cuenta los motores, la aviónica o los enormes contratos de mantenimiento que los mantienen volando. Esto explica por qué la batalla entre fabricantes nunca ha sido tan brutal.
El duopolio bajo presión
Durante medio siglo, este mercado ha sido esencialmente una carrera de dos caballos entre Airbus y Boeing. A finales de octubre de 2025, Airbus tenía una cartera de pedidos de 8.698 aviones, mientras que Boeing tenía 6.534. Se espera que esas cifras crezcan aún más después del Salón Aeronáutico de Dubai. Básicamente, ambas empresas tienen ya agotados unos quince años de producción total. Pero el paisaje está cambiando bajo sus pies.
Boeing todavía está pagando el precio, tanto en sentido literal como figurado, de una década en la que la ingeniería financiera parecía tener prioridad sobre la seguridad y la ingeniería real. Los dos accidentes mortales del 737 MAX no sólo se cobraron 346 vidas; provocaron la inmovilización más larga en la historia de la aviación. El daño a su reputación aún se está resolviendo. Solo en 2025, se ordenó a Boeing pagar 28 millones de dólares a la familia de una sola víctima, y hay muchas más demandas pendientes. Su nuevo director ejecutivo, Kelly Ortberg, es ingeniero más que financiero y ha prometido un reinicio cultural. Pero no se puede recuperar ese tipo de terreno perdido de la noche a la mañana.
Mientras tanto, Airbus ha tomado una delantera decisiva en el crucial segmento del pasillo único. También disfrutan de una gran ventaja en los vehículos de fuselaje ancho modernos. Su A350 ha estado en servicio desde 2015. Compárese con el competidor de Boeing, el 777X, que aún no está certificado y se acerca a un retraso de quince años. Cuando el 777X finalmente entre en servicio, se enfrentará a un rival que ya ha capturado la mayor parte del ciclo de reemplazo de flotas de larga distancia más antiguas.
Motores: donde se gana el dinero real
Si bien los fuselajes acaparan los titulares, los motores son donde realmente residen los márgenes de ganancia. La competencia allí es feroz.
Un solo motor grande para el 777X puede costar más de 40 millones de dólares. A veces esto es más que el costo de un avión completo más pequeño. Los contratos de arrendamiento a largo plazo, a menudo llamados «energía por horas», se han convertido en la norma. Sólo mantener un motor estándar en un avión comercial puede costarle a una aerolínea 200.000 euros al mes por avión.
Tres actores occidentales dominan este espacio. Está Rolls-Royce, que se especializa en motores masivos para el A350 y el próximo 777X. Luego está GE Aviation, que opera sola o mediante su asociación masiva con Safran. Finalmente, Pratt & Whitney está presionando mucho con su nueva tecnología en aviones más pequeños como el A220.
Los retadores están por delante
Si miras debajo del duopolio principal, el panorama es igual de intenso. Embraer ha salido de la crisis de Covid más fuerte que antes con su nueva familia de aviones E2. Estos aviones son muy eficientes y tienen el tamaño perfecto para el mercado de 80 a 150 asientos. El fabricante brasileño ha salido efectivamente del negocio de los turbohélices para competir directamente con los aviones Airbus más pequeños y las futuras ofertas de China.
Mientras tanto, ATR se ha asegurado lo que es básicamente un monopolio en los turbohélices regionales modernos ahora que Embraer ha abandonado ese segmento específico. Y luego está China.
El avión de fuselaje estrecho C919 de COMAC ya entró en servicio a nivel nacional y realizó su primera entrega internacional a Lao Airlines en 2025. Con fuertes subsidios de Beijing, se espera que COMAC apunte a mercados sensibles a los precios en África y el sudeste asiático, creando una nueva capa de competencia para los próximos veinte años.
Los fabricantes occidentales podrían descartar lo que el C919 puede hacer en este momento, pero seamos honestos. Pocas personas dudan de que una década de respaldo estatal y transferencia de tecnología, voluntaria o no, cerrará esa brecha más rápido de lo que la mayoría de los occidentales se sienten cómodos admitiendo.
Batallas de miles de millones de dólares detrás de escena
Cada cabina, cada sistema de vuelo por cable y cada pantalla de radar representa otra lucha multimillonaria. Tenemos gigantes como Thales, Honeywell y Collins Aerospace luchando contra un ecosistema chino cada vez más asertivo. Están luchando por contratos que pueden valer cientos de millones por programa y durar treinta o cuarenta años.
Un mercado demasiado grande para la complacencia
La magnitud del premio garantiza que ningún titular podrá descansar. Estamos ante una duplicación de la flota comercial mundial en menos de veinte años, aviones más grandes y un cambio hacia la propulsión sostenible que va a forzar otro ciclo completo de reemplazo.
Airbus está hoy por delante, pero sus problemas de producción demuestran que incluso una ventaja es frágil. Boeing está herida pero todavía mantiene una enorme influencia industrial y política en casa. Los fabricantes de motores están atrapados en una carrera tecnológica a tres bandas que definirá la rentabilidad durante décadas. Embraer y ATR se han labrado nichos rentables. Y COMAC, respaldada por recursos estatales prácticamente ilimitados, ya no es una curiosidad. Son un competidor estratégico.
Al final, sólo un puñado de jugadores compartirán ese bote de 1,5 billones de dólares durante las próximas dos décadas. La lucha nunca ha sido más feroz y apenas comienza.
