el metro de quito cumplió dos años este 1 de diciembre de 2025. Dos años que han transformado, para bien, la forma en que los quiteños se mueven bajo tierra.
No es un cambio menor. La ciudad, acostumbrada por décadas a un transporte irregular, improvisado y vulnerable, encontró en el sistema subterráneo un espacio donde la convivencia funciona y donde el respeto no es un acto excepcional, sino cotidiano.
Allí, el orden no es aspiracional: es una realidad visible. En superficie, sin embargo, persisten las mismas rutinas caóticas de siempre. Esa fractura entre dos realidades —una organizada y otra con muchos problemas operativos— marca el tono de los retos que vienen.
La Metro Culturalrespaldada por datos oficiales y regulada por un Reglamento del Usuario claro, sostiene una convivencia que obtiene una calificación de 9,4 sobre 10.
El sistema acumula 116 millones de viajes y mantiene infracciones mínimas en dos años de operación. Las estaciones amplias, la iluminación constante, la señalización clara y la presencia permanente de agentes generan un entorno predecible y seguro.
No sorprende, entonces, que dentro del metro los usuarios cedan asientos, respetan filas y cuidan el espacio. Como señala el concejal Bernardo Abadquienes ingresan a un ambiente ordenado adoptan comportamientos ordenados. Medellín y Cuenca ya lo demostraron: la convivencia florece cuando el entorno la favorece.
El observador Ricardo Buitrón, del Cabildo Cívico de Quitocoinciden en el diagnóstico: cuando existen paradas fijas, vigilancia continua y reglas comprensibles, las improvisaciones desaparecen y la convivencia se fortalece.
El Metro de Quito logró eso en solo dos años. Pero la convivencia dentro del sistema contrasta de forma alarmante con lo que ocurre arriba.
En la superficie, las filas improvisadas, los correteos por alcanzar un autobús, las paradas irregulares y el cobro de pasajes siguen siendo parte del paisaje cotidiano. Mientras en el subterráneo el recaudo electrónico deja la evasión casi en cero, en la superficie la falta de control mantiene prácticas que la ciudad arrastra desde hace décadas.
Este contraste, más que un dato anecdótico, revela una verdad estructural: el sistema de movilidad de Quito continúa inconcluso.
El metro funciona; la ciudad alrededor aún no. La reingeniería de rutas que debía integrar la superficie con el subterráneo nunca llegó.
No en los seis meses prometidos, no en el primer año, y tampoco ahora, dos años después de la inauguración comercial. El metro mueve entre 175 000 y 250 000 pasajeros al día —muy por debajo de su capacidad de diseño de 400 000— porque la ciudad no ha hecho su parte. Y mientras la integración no avanza, el metro seguirá siendo un oasis de orden dentro de un sistema que no logra reorganizarse.
Abad responsabiliza al Secretario de Movilidad, Alex Pérez.por no ejecutar la reorganización prometida, una tarea frenada —según diversos actores— por la resistencia de empresas privadas que temen perder pasajeros.
La falta de integración no solo afecta la movilidad: aumenta el subsidio municipal. Buitrón advierte que el número actual de usuarios no cubre los costos de operación. Abad calcula que el equilibrio financiero llegaría con unos 300.000 pasajeros diarios, una cifra que todavía no se alcanza. La ciudad, además, continúa pagando la deuda de 2 100 millones de dólares por la construcción del sistema, una obligación que se extenderá alrededor de 28 años más.
A estos retos se suma otro asunto crucial: evitar la politización del Metro de Quito, justo cuando empiezan a discutirse sus posibles expansiones hacia La Ofelia y Carapungo. La obra ha sido demasiadas veces usada como bandera, como promesa electoral o como símbolo de disputa entre administraciones.
Si el metro ha probado algo en estos dos años es que la ciudad puede convivir mejor cuando se diseñan espacios que restituyen orden y dignidad. La discusión sobre la ampliación debería realizarse desde esa lógica técnica y ciudadana, no desde el cálculo político.
La expansión, además, no puede avanzar sin revisar el pasado. El sistema tuvo sospechas de fallas contractuales y procesos poco claros que merecen una investigación profunda, transparente y definitiva. Quito no puede construir futuro sobre dudas acumuladas. La ciudad necesita certezas, especialmente en un proyecto que aún concentra una parte importante de su presupuesto anual y que marca la movilidad de cientos de millas de personas.
Hay también tareas pendientes que podrían aliviar la carga económica del sistema sin aumentar tarifas: la publicidad en estaciones y trenes, la instalación de señal celular en el túnel y una integración tarifaria real con autobuses municipales y privados. Las fuentes de ingreso existen, pero están subutilizadas. La reingeniería de rutas, además, no solo alimentaría al metro, sino que modernizaría gran parte del transporte en superficie, permitiendo que la Cultura Metro salga del subsuelo y se replique en toda la ciudad.
Quito celebra dos años del Metro con la evidencia clara de que la ciudad puede funcionar cuando se apuesta por reglas claras y entornos dignos. Pero el aniversario llega acompañado de un mensaje urgente: el metro no puede seguir siendo un espacio aislado de orden.
La movilidad de la ciudad no se completa bajo tierra; se completa cuando una obra moderna se integra con un sistema completo y se administra sin cálculos políticos, sin improvisación y sin sombras de corrupción.
El metro transformó la cultura de millas de usuarios. Ahora le toca a Quito transformarse a la altura de su metro.
