El futuro puede ser eléctrico, pero ese futuro se está posponiendo. La Comisión Europea, citando la necesidad de flexibilidad, ha suavizado su ambicioso plan para prohibir la venta de automóviles a gasolina para 2035.
En lugar de exigir que el 100% de los automóviles nuevos sean vehículos de cero emisiones para esa fecha, el plan revisado permitiría que el 10% de las ventas de automóviles nuevos sean híbridos u otros vehículos, siempre que los fabricantes compren compensaciones de carbono para compensar. Este cambio es parte de un más amplio 'Paquete automotriz' diseñado para ayudar a la industria automovilística europea a ser limpia y competitiva.
Si el Parlamento Europeo aprueba este cambio, probablemente satisfaría a los fabricantes de automóviles europeos tradicionales que han estado pidiendo más tiempo para ir más allá de los vehículos híbridos. Estas empresas están luchando por competir con Tesla y el aumento de vehículos eléctricos (EV) asequibles procedentes de China. Pero el cambio de política ha creado división entre las nuevas empresas de vehículos eléctricos y sus inversores.
“China ya domina la fabricación de vehículos eléctricos”, dijo Craig Douglas, socio de World Fund, una firma europea de capital de riesgo centrada en el clima. «Si Europa no compite con señales políticas claras y ambiciosas, perderá el liderazgo de otra industria globalmente importante, y todos los beneficios económicos que conlleva».
Douglas fue uno de los firmantes de “Take Charge Europe”, una carta abierta a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, publicada en septiembre. Altos ejecutivos de empresas como Cabify, EDF, Einride, Iberdrola y numerosas nuevas empresas relacionadas con vehículos eléctricos firmaron la carta, exhortando a la Comisión a «mantenerse firme» en el objetivo original de cero emisiones para 2035.
Su atractivo no fue suficiente para contrarrestar la presión de la industria automovilística tradicional, que representa el 6,1% del empleo total de la Unión Europea. Pero la presión continua ha provocado un debate dentro y fuera de la comunidad de startups sobre el mejor camino para que Europa siga siendo competitiva durante la transición energética.
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Incluso dentro de la industria automotriz las opiniones difieren. En una declaración a los medios suecos, un responsable de prensa de Volvo advirtió que «dar marcha atrás en los compromisos a largo plazo en favor de ganancias a corto plazo corre el riesgo de socavar la competitividad de Europa durante muchos años por venir».
A diferencia de Mercedes-Benz y otros fabricantes, al fabricante de automóviles sueco no le preocupaba cumplir la prohibición de 2035. En lugar de posponer la fecha límite, Volvo hubiera preferido ver una mayor inversión en la ampliación de la infraestructura de carga, algo que los críticos temen que la nueva política en realidad pueda desalentar.
Issam Tidjani, director ejecutivo de Cariqa, una startup del mercado de carga de vehículos eléctricos con sede en Berlín, se hizo eco de estas preocupaciones. Advirtió que debilitar el mandato de cero emisiones para 2035 podría perjudicar el progreso de la electrificación en general. “La historia demuestra que este tipo de flexibilidad nunca ha funcionado bien”, dijo Tidjani, quien también firmó la carta Take Charge Europe este otoño. «Retrasa la escala, debilita las curvas de aprendizaje y, en última instancia, cuesta el liderazgo industrial en lugar de preservarlo».
Para ser justos, la Comisión no ha ignorado por completo los problemas de infraestructura y cadena de suministro. Como parte de su paquete automotriz, introdujo el “Battery Booster”, una estrategia que invertiría 1.800 millones de euros (alrededor de 2.110 millones de dólares) en el desarrollo de una cadena de suministro de baterías totalmente de fabricación europea. El objetivo es fortalecer la producción local y garantizar la seguridad del suministro.
El plan recibió comentarios positivos de Verkor, una startup francesa que produce celdas de baterías de iones de litio para vehículos eléctricos. La compañía, con la esperanza de tener éxito donde el fabricante sueco de baterías Northvolt tuvo problemas, abrió esta semana su primera fábrica de baterías a gran escala en el norte de Francia. Verkor calificó la iniciativa Booster como «un paso necesario para ampliar la industria de baterías en Europa».
Señales mixtas
Aun así, muchos se preguntan si el Battery Booster es suficiente para compensar lo que consideran señales negativas sobre el compromiso de la UE de utilizar la descarbonización como motor del crecimiento económico.
Los fabricantes de automóviles tradicionales ya han comenzado a quejarse de que los requisitos de compensación de carbono podrían encarecer los automóviles para los consumidores, socavando potencialmente la competitividad que el cambio de política pretendía proteger.
Otra incertidumbre involucra al Reino Unido. No está claro si el Reino Unido seguirá el ejemplo de la UE y modificará su propia prohibición de los motores de combustión para 2035. A diferencia de la Unión Europea y Estados Unidos, el Reino Unido aún no ha impuesto aranceles a los vehículos eléctricos chinos, a pesar de que sus ventas en rápido aumento en el mercado británico han generado preocupación entre los fabricantes nacionales.
El debate pone de relieve las tensiones actuales en la política climática entre cómo equilibrar las realidades económicas que enfrentan las industrias existentes y la urgencia de hacer una transición a tecnologías más limpias. A medida que Europa intenta enhebrar esta aguja, las decisiones que se tomen ahora invariablemente afectarán si el continente lidera o se queda atrás en el mercado mundial de vehículos eléctricos.
