El federalismo estadounidense está pasando apuros. Las reglas federales tienen una presencia abrumadora en todos los gobiernos estatales, y algunos estados, debido a su tamaño u otra influencia, pueden imponer sus propias políticas en gran parte o en todo el país. El problema ha quedado más claro gracias a un plan que pasa desapercibido para eliminar gradualmente las locomotoras diésel en California. Si el gobierno federal ayuda al estado, traería repercusiones a nivel nacional para una industria vital y pasada por alto.
Varios grupos industriales y de defensa se están alineando contra la costosa medida de California, pidiendo a la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. (EPA) que niegue una exención necesaria para implementarla plenamente. El mes pasado, más de 30 importantes organizaciones e individuos conservadores, cientos de cámaras de comercio estatales y locales y el sector agrícola estadounidense han suplicado a la EPA que ayude a impedir que este extremismo escape de un estado costero.
Los ferrocarriles tal vez no sean algo en lo que la mayoría de los estadounidenses, cuya atención está puesta en sus propios automóviles y carreteras, piensen con frecuencia. Pero el ferrocarril es la infraestructura más básica del comercio interestatal y representa alrededor del 40 por ciento de las toneladas-milla de larga distancia. También es bastante limpio y representa menos del 1 por ciento de las emisiones totales de Estados Unidos. Las empresas privadas, como Union Pacific en Occidente o CSX en Oriente, pagan por su infraestructura y equipamiento. Estos hechos no han detenido la toma de poder regulatorio.
Lo más importante es que la regulación de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) haría que todos los trenes de carga operaran en una configuración de cero emisiones para 2035. Al final de la década, el estado exigirá el retiro de las locomotoras diésel de 23 años o más, a pesar de que normalmente son útiles. vidas de más de 40 años. A partir de 2030, las nuevas locomotoras de pasajeros deben funcionar con cero emisiones, y a partir de 2035 seguirán nuevos motores para trenes de mercancías de larga distancia. Limita el ralentí de las locomotoras y aumenta los requisitos de presentación de informes.
Dada la naturaleza interestatal de las operaciones ferroviarias, California necesita que la EPA otorgue una exención. Si la agencia está de acuerdo, la política inevitablemente afectará a todo el territorio continental de Estados Unidos.
El problema es que hoy en día no existe ninguna tecnología que permita a los ferrocarriles cumplir con el dictado de California, lo que hace que todo el ejercicio sea, en el mejor de los casos, fantasioso.
El periodico de Wall Streetel consejo editorial explicado En noviembre pasado, si bien Wabtec Corp. introdujo un avance pionero en tecnología ferroviaria con el lanzamiento de la primera locomotora propulsada por baterías del mundo, el sueño de un tren de carga totalmente propulsado por baterías sigue siendo difícil de alcanzar. Los desafíos de sustituir el diésel por baterías, principalmente debido a su peso y volumen sustanciales, la convierten en una solución poco práctica para los trenes de larga distancia. Además, el riesgo de sobrecalentamiento de la batería y posibles explosiones, que pueden emitir gases nocivos, es un problema de seguridad importante. Como señala el editorial: «Incluso si finalmente llega la tecnología para locomotoras de emisiones cero, los ferrocarriles tendrán que probarlas durante muchos años para garantizar su seguridad».
El análisis coste-beneficio es lamentablemente desfavorable para el desplazamiento forzado de locomotoras diésel. Para «ayudar» a la transición, a partir de 2026, CARB obligará a todos los ferrocarriles que operan en California a depositar dólares en una cuenta de depósito en garantía administrada por el estado y congelada para la aplicación explícita de la agenda verde. Para los grandes ferrocarriles, esta cifra ascenderá a la asombrosa cifra de 1.600 millones de dólares al año, mientras que algunos ferrocarriles más pequeños pagarán hasta 5 millones de dólares.
Muchas de estas empresas más pequeñas han dado señales de que simplemente cerrarán. Para los grandes ferrocarriles, el requisito bloqueará alrededor del 20 por ciento del gasto anual, dinero que normalmente se utiliza para mantenimiento y mejoras de seguridad.
El transporte es la mayor fuente de emisiones de Estados Unidos, pero la contribución de los ferrocarriles no es mucho más que un error de redondeo. La industria cita sus mejoras de eficiencia a lo largo del tiempo, lo que permite a los ferrocarriles de hoy mover una tonelada de carga a más de 500 millas con un solo galón de diésel. Sus costosas máquinas, que duran entre 30 y 50 años y se adaptan a lo largo de su ciclo de vida, son aproximadamente un 75 por ciento más eficientes que los camiones de larga distancia que transportan una cantidad comparativa de carga.
Como Patricia Patnode del Competitive Enterprise Institute, que firmó la carta antes mencionada a la EPA, recientemente comentó«En lugar de abolir los trenes diésel, CARB debería admirar estas maravillas del transporte energéticamente eficiente».
El presidente Joe Biden habla mucho de trenes, pero sus acciones desde que asumió el cargo han castigado sistemáticamente a las empresas privadas que deberíamos valorar mucho más que Amtrak, respaldada por el estado. En este caso, el administrador de la EPA, Michael Regan, y la Casa Blanca no necesitan pensar demasiado. Deberían esperar a que la realidad se ponga al día antes de imponernos al resto de nosotros las demandas y ambiciones de un Estado.
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