La creciente influencia de China sobre infraestructura clave en América Latina y el Caribe ha puesto nerviosa a la administración Trump. En ningún otro lugar las preocupaciones de la Casa Blanca han sido más agudas que en torno a Canal de Panamádonde la empresa CK Hutchison, con sede en Hong Kong, opera dos puertos. El presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, ha caracterizado La actividad de la empresa equivalía a que China “operara el Canal de Panamá” y prometió que su administración lo “retiraría”.
Bajo presión de Washington, CK Hutchison anunciado en marzo había acordado vender su participación del 80 por ciento en 43 explotaciones portuarias fuera de China y Hong Kong (incluidos los dos en Panamá) a un consorcio liderado por la firma de inversiones BlackRock, con sede en Estados Unidos. La medida pareció ser una victoria temprana para la diplomacia agresiva de negociación de Trump.
Pero Beijing tenía otros planes. A las pocas semanas del anuncio, China lanzado un bombardeo regulatorio y de relaciones públicas contra CK Hutchison, lo que obligó a la empresa privada a retroceder en la venta planeada. La expansión de China leyes antimonopolio otorgar al gobierno autoridad para bloquear fusiones o adquisiciones que puedan afectar la competencia en el mercado del país. CK Hutchison es legalmente independiente pero ha quedado muy expuesto a las autoridades chinas, especialmente porque han reforzado su control sobre Hong Kong.
Después de meses de incertidumbre, China señaló que aprobaría el acuerdo sólo si el gigante naviero estatal COSCO se sumaba al consorcio y otorgada una participación del 20 al 30 por ciento más derechos de veto en cualquier acuerdo. Esa demanda ha dejado las conversaciones congeladas.
Ahora, según se informa, los responsables políticos de Washington están en vista de una alternativa preocupante: una versión del acuerdo que dejaría los puertos del Canal de Panamá en manos de BlackRock y sus socios occidentales, pero permitiría a COSCO obtener una participación en las otras 41 terminales, cinco de las cuales están en América Latina y el Caribe.
Sobre el papel, el compromiso permitiría a Estados Unidos cantar victoria en el Canal de Panamá. En la práctica, extendería la influencia de Beijing a una red de puertos mucho más grande, algunos de los cuales conllevan mayores riesgos económicos y de seguridad para Estados Unidos que los contiguos. la vía fluvial estratégica. Un acuerdo que Trump podría vender como una victoria política podría resultar un cáliz envenenado.
Las inversiones de China en el extranjero abarcan casi todos los sectoresdesde la minería hasta la energía y las telecomunicaciones. Pero la infraestructura marítima (incluidos los puertos) ha desempeñado un papel especialmente importante.
A través de una combinación de participaciones, arrendamientos a largo plazo y proyectos de construcción, las empresas privadas y estatales chinas participan en más de 100 puertos mundial. En los últimos años, esa huella se ha extendido cada vez más a aguas cercanas a Estados Unidos, lo que plantea interrogantes sobre los riesgos que estos puertos podrían representar para los intereses estadounidenses.
Armadas con financiación gubernamental, tecnologías asequibles y de alta calidad y respaldo político, las empresas chinas en el extranjero a menudo funcionan como una extensión del poder de Beijing.
Alentadas por Beijing, estas empresas invierten en economías ávidas de capital e infraestructura, brindando a los países oportunidades y conectividad y al mismo tiempo atrayéndolos a la órbita de China.
En algunos casos, como en Yibuti o Camboyalos acuerdos han allanado el camino para que el Ejército Popular de Liberación de China establezca puntos de apoyo operativos abiertos. Sin embargo, lo más frecuente es que las relaciones sigan centradas en asociaciones comerciales o tecnológicas.
Los estrechos vínculos que muchas empresas estatales chinas, como COSCO, mantienen con las autoridades centrales (incluidos los servicios militares y de inteligencia del país) les permiten funcionar como Los ojos y oídos de Beijing en el exterior. Su peso financiero y su mínima transparencia pueden crear influencia e influencia sobre la política de los países anfitriones, particularmente en aquellos lugares donde la corrupción es endémica y las instituciones son débiles. Y su capacidad para proporcionar soluciones tecnológicas de bajo costo funciona para encerrar a los países en la pila tecnológica de China, creando dependencias a largo plazo y abriendo potencial. puertas traseras para intrusión cibernética y recopilación de inteligencia.
Beijing también puede cooptar o coaccionar a empresas aparentemente de propiedad privada cuando sus intereses están en juego, como en la experiencia de CK Hutchison. Pero su autoridad sobre las empresas estatales es más directa.
como de china lazos económicos con América Latina y el Caribe se ha ampliado, también lo ha hecho su presencia en la infraestructura marítima de la región. En un estudio de junio que publicado En el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, donde ambos trabajamos, analizamos 37 proyectos portuarios en toda la región que son propiedad de empresas chinas, están operados, construidos o financiados por ellas.
Usando 11 indicadores únicosevaluamos el nivel relativo de riesgo que cada proyecto representa para la seguridad económica y nacional de Estados Unidos y sus socios. Estos indicadores incluían factores como la exposición económica de Estados Unidos a las perturbaciones portuarias, la proximidad a importantes puntos de estrangulamiento marítimo y la presencia de tecnologías chinas como escáneres de carga y grúas inteligentes que podrían utilizarse con fines de vigilancia.
A pesar de dominar los titulares, los dos puertos panameños a los que Trump apuntó, llamados Balboa y Cristóbal, no encabezan la lista en términos de riesgo. Otros puertos de la región, incluidos Kingston en Jamaica y Manzanillo y Veracruz en México, aterrizaron por encima de las instalaciones panameñas debido a una combinación de factores como su proximidad a Estados Unidos y la vulnerabilidad a la influencia o interrupción operativa china.
En particular, muchos de los puertos mejor clasificados fueron operados por CK Hutchison, a pesar de que los proyectos vinculados a empresas estatales chinas en lugar de empresas privadas fueron penalizados más severamente en la metodología de puntuación.
Además de Balboa y Cristóbal, CK Hutchison opera cinco puertos adicionales en América Latina y el Caribe: los puertos de segundo y tercer lugar de Manzanillo y Veracruz, así como otros dos en México y uno en las Bahamas. El único puerto entre los tres primeros que careció de la presencia de Hutchison fue Kingston, donde el puerto estatal China Merchants Port ejerce una influencia significativa.
Estos son algunos de los puertos de contenedores más activos de la región, y cada uno de ellos atiende miles de millones de dólares en mercancías que llegan a las costas de América del Norte cada año. Varios de ellos también albergan regularmente a buques de la Armada estadounidense, que dependen de terminales comerciales de la región para repostar y reabastecerse. A medida que Estados Unidos ha intensificado sus operaciones militares en el Caribe en los últimos meses, incluidas operaciones letales huelgas sobre presuntos barcos de narcotráfico: buques de guerra estadounidenses han hecho escala en puertos en o cerca de instalaciones operadas por Hutchison, como Manzanilla y Balboadestacando su creciente valor estratégico.
CK Hutchison comenzó a adquirir instalaciones en América Latina y el Caribe en la década de 1990. Sin embargo, Beijing ha restringido la independencia de la empresa en los últimos años. Ley de Inteligencia Nacional de China de 2017 requiere incluso las empresas privadas pueden entregar datos confidenciales y otra información valiosa a las autoridades si así lo solicitan. Y el control cada vez más estricto de Beijing sobre Hong Kong, particularmente después de su imposición del acuerdo de 2020. ley de seguridad nacionalha desdibujado las líneas que alguna vez aislaron a las empresas privadas de la ciudad de la presión estatal.
Beijing puso de manifiesto su autoridad sobre CK Hutchison a principios de este año, cuando tomó medidas para frustrar el exitoso acuerdo de 23 mil millones de dólares entre la compañía y el consorcio liderado por BlackRock. La poderosa Administración Estatal de Regulación del Mercado de China rápidamente lanzado una revisión antimonopolio del acuerdo para “salvaguardar la soberanía nacional, la seguridad y los intereses de desarrollo (de China)”, según el Ministerio de Relaciones Exteriores de China, y hizo poco común advertencias públicas contra cualquier intento de CK Hutchison de eludir la revisión.
Las autoridades chinas incluso dirigido el imperio empresarial en expansión del fundador de CK Hutchison, el multimillonario de Hong Kong Li Ka-shing, de 97 años, que ordenó a las empresas estatales detener cualquier nuevo acuerdo con empresas vinculadas a la familia de Li. Mientras tanto, los medios estatales arremetió a CK Hutchison con retórica nacionalista, acusando a la empresa de “vender a todo el pueblo chino”.
Esta intensa campaña de presión retrasó las negociaciones más allá de su fecha límite de julio, cerrando la puerta a la perspectiva de un acuerdo rápido e indoloro. Renunciar a su participación indirecta en estas instalaciones estratégicamente valiosas resultó ser inaceptable para Beijing.
El 28 de julio, CK Hutchison anunciado que buscaría atraer a un inversor chino al acuerdo portuario para obtener la aprobación regulatoria china. Informar rápidamente identificado esa empresa como COSCO. El gigante estatal se encuentra entre las empresas de logística y transporte marítimo más grandes del mundo y opera una vasta red de docenas de terminales portuarias en todo el mundo, incluida la recientemente inaugurada. megapuerto de Chancay en Perú. COSCO busca obtener una participación del 20 al 30 por ciento junto con derechos de veto sustanciales en cualquier acuerdo.
Permitir que COSCO participe en el acuerdo puede ser el único camino a seguir, considerando la influencia de China sobre el proceso de aprobación. Varias formulaciones son según se informa bajo consideración, incluida la propuesta antes mencionada que excluiría a COSCO de los puertos panameños políticamente sensibles pero aún así se le otorgaría una participación en las otras 41 instalaciones de CK Hutchison en todo el mundo. Este resultado podría ser políticamente atractivo para la administración Trump, ya que podría cantar victoria en el canal.
Pero la obsesión de Trump por los puertos de Panamá corre el riesgo de poner a Estados Unidos en una posición estratégica aún peor que la que tenía antes del acuerdo.
Si bien CK Hutchison ha demostrado claramente ser vulnerable a la presión de Beijing, sigue siendo una empresa privada motivada principalmente por intereses comerciales. COSCO, por el contrario, está directamente supervisada por el gobierno central de China, lo que significa que sus operaciones están impulsadas principalmente por los intereses nacionales de China. El 7 de enero, bajo la administración Biden, el Departamento de Defensa de Estados Unidos en la lista negra COSCO como “compañía militar china” por sus estrechos vínculos con el Ejército Popular de Liberación.
Es poco probable que reemplazar las participaciones de CK Hutchison en el extranjero con un consorcio que incluya a COSCO como accionista principal disminuya el riesgo para Estados Unidos y sus socios. Por el contrario: incluso si COSCO queda excluido de los dos puertos de Panamá, obtendrá nuevos avances en otros puertos regionales, como Manzanillo y Veracruz, donde nuestro estudio encontró que los intereses económicos y de seguridad de Estados Unidos están aún más en riesgo. Permitir que una empresa estatal china obtenga una participación en las operaciones portuarias mexicanas también podría poner en peligro la relación entre Estados Unidos y México. cooperación sobre la seguridad económica.
Las negociaciones para el acuerdo portuario sentarán un precedente importante sobre cómo Estados Unidos gestiona el creciente papel de China en la infraestructura regional. Panamá, por su parte, busca demostrar que es un socio incondicional de Estados Unidos demandando CK Hutchison rescindirá sus contratos en los dos puertos del canal, lo que significa que China podría perder su participación en el istmo sin importar cómo se desarrolle el acuerdo.
Permitir que China vincule las negociaciones sobre el Canal de Panamá con el impulso de COSCO para profundizar su huella global sería una concesión desconcertante por parte de Estados Unidos. Cualquier resolución que prohíba a COSCO ingresar a Panamá y al mismo tiempo permita su entrada a docenas de instalaciones más en el hemisferio occidental y más allá sacrificaría los intereses estratégicos a largo plazo de Estados Unidos en aras de una ganancia política inmediata.
El desafío para Washington es mirar más allá de Panamá para evaluar cómo diferentes acuerdos portuarios afectarían el comercio y la seguridad regionales. Sólo entonces la administración Trump podrá comenzar a pasar de una retórica grandilocuente a una estrategia regional duradera.
