Pregúntele al director ejecutivo de Scandinavian Airlines, Anko van der Werff, sobre la estrategia de red de la aerolínea y le responderá con un acertijo.
«Alguien está en el Polo Norte y da un paso hacia la derecha, ¿en qué dirección viaja?» bromeó en una entrevista exclusiva con TPG. «Todo el mundo piensa que es el este, pero, por supuesto, es el sur, porque cuando estás literalmente en el Polo Norte, bueno, todo está en el sur».
Lo mismo ocurre con SAS. Con centros de operaciones en el aeropuerto de Copenhague (CPH) en Dinamarca, el aeropuerto de Oslo (OSL) en Noruega y el aeropuerto de Estocolmo Arlanda (ARN) en Suecia, todo para la aerolínea está en el sur.
Es por eso que SAS está invirtiendo en su centro en CPH (su único «centro global», según su informe anual más reciente) y ampliando sus vínculos con su nuevo propietario minoritario, el Grupo Air France-KLM, y sus socios, incluidos Delta Air Lines y Korean Air.
El resultado es una especie de fuerza neovikinga. Desde que salió de la quiebra en 2024, SAS ha presentado numerosas mejoras de productos, desde la regreso de clase ejecutiva en vuelos de corta distancia a Wi-Fi de alta velocidad a bordo del Starlink de SpaceX. También ha añadido al menos seis nuevas rutas intercontinentales a destinos como Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL), Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma (SEA) y Seúl, el Aeropuerto Internacional de Incheon (ICN) de Corea del Sur, y encargó al menos 45 nuevos aviones Embraer E195-E2 para respaldar su crecimiento en Europa.
«Podemos traer al Norte a la mesa de negociaciones», dijo van der Werff. «De esta manera fortalecemos el grupo Air France-KLM».
El grupo con sede en París posee hoy casi una quinta parte de SAS y está en proceso de aumentando esa apuesta al 60,5% a finales de 2026.
Uniéndose a Air France, KLM y Delta a través del Atlántico Norte
«Me inclino por las empresas conjuntas», afirmó van der Werff sobre la estrategia a largo plazo de SAS.
Eso no es una sorpresa. Van der Werff fue director comercial de Aeroméxico cuando la aerolínea implementó su empresa conjunta con Delta en 2016, y antes de eso, ocupó varios cargos en KLM, una aerolínea cuya participación en una empresa conjunta transatlántica data de 1993 y Northwest Airlines, que desde entonces fue adquirida y asimilada a Delta en la década de 2000. Los acuerdos inmunizados permiten a las aerolíneas coordinar todo, desde horarios y tarifas hasta compartir ingresos y costos, además de vender conjuntamente los vuelos de sus socios.
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La integración de SAS en el pacto transatlántico de Air France y KLM con Delta y Virgin Atlantic podría beneficiar enormemente a la aerolínea, permitiendo todo, desde expandir su alcance de ventas hasta la enorme base de lealtad de Delta en los EE. UU. hasta alimentar a más viajeros en su centro CPH. Pero si bien unirse a la empresa conjunta está en lo más alto de la lista de tareas pendientes de van der Werff, no es algo que pueda hacer solo.
«Creo que realmente deberíamos empezar pronto», afirmó, señalando que las conversaciones para incluir a SAS en la empresa conjunta no han comenzado.
«Es algo en lo que todos creemos, pero bueno, los procesos de aprobación regulatoria, veamos también cuándo proceder con eso», continuó van der Werff.
Los comentarios de Van der Werff se producen cuando los competidores ya están tomando medidas para ampliar sus empresas conjuntas. En septiembre, el Grupo Lufthansa solicitó al Departamento de Transporte de EE.UU. incluir a la italiana ITA Airways en su pacto transatlántico con Air Canada y United Airlines.
El propietario de British Airways e Iberia, International Airlines Group, está considerando una inversión en TAP Air Portugal y al mismo tiempo acelerar el crecimiento orgánico en sus propias aerolíneas.
Air France y KLM, según declaraciones públicas, parecen centradas en aumentar su participación en SAS antes de proceder con acuerdos comerciales.
«Este nuevo paso permitiría a Air France-KLM y SAS desbloquear plenamente su potencial de sinergia a través de una integración integral en todas las áreas de negocio, incluida la fidelización, y se extendería más allá de las actividades comerciales», afirmó el grupo. dicho en julio.
Copenhague: ¿el próximo gran centro de Europa?
Uno de los puntos más débiles de SAS ha sido durante mucho tiempo sus tres centros en el norte que atienden a más de 20 millones de personas repartidas en una región más grande que Texas. El resultado han sido tres centros de tamaño insuficiente y rutas duplicadas de larga distancia en una era en la que el tamaño y la escala de los centros importan.
Van der Werff se propuso cambiar eso desde que tomó el mando de SAS en 2021.
Los asientos en CPH, el centro de operaciones más al sur de la aerolínea, aumentaron un 38% este año en comparación con 2023, cuando Air France y KLM anunciaron su inversión en SAS, según datos de programación de la firma de análisis de aviación Cirium. Los asientos en los otros dos centros de SAS, ARN y OSL, aumentaron un 12% y bajaron un 2%, respectivamente.
El cambio de SAS hacia CPH es más dramático para los vuelos intercontinentales. Excluyendo Europa, los asientos de CPH aumentaron un 30% en comparación con una caída del 51% en ARN y una caída del 2% en OSL, según muestran los horarios de Cirium.
«Noruega y Suecia son realmente importantes y claramente estamos desarrollando nuestros mercados allí, pero, si se empieza con los aviones de fuselaje ancho, tiene mucho sentido centralizarlos en un punto central y realmente empezar a competir con empresas como Heathrow, Frankfurt, París y Ámsterdam», dijo van der Werff. «Hay una gran cantidad de tráfico que está siendo absorbido de nuestra red y va hacia el sur».
A pesar de los recientes cambios de capacidad, el centro CPH de SAS sigue siendo mucho más pequeño que cualquiera de los centros competidores que mencionó van der Werff. La aerolínea tiene previsto volar 7,9 millones de asientos desde la capital danesa este año, frente a los 24,5 millones de British Airways desde el aeropuerto de Heathrow (LHR) en Londres o los 22,6 millones de Air France desde el aeropuerto de París-Charles de Gaulle (CDG), según muestran los datos de programación de Cirium.
Un centro CPH más grande también es adecuado para Air France y KLM. El gobierno holandés quiere reducir el número de vuelos en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam (AMS), el segundo centro del grupo por número de asientos, en nombre del ruido. CPH podría actuar como una válvula de crecimiento para el grupo si se reduce el número de vuelos en AMS.
Aún no hay noticias de van der Werff sobre nuevas rutas a EE. UU. en 2026; se negó a comentar sobre ese tema. En el frente intercontinental, SAS ha anunciado nuevos servicios al Aeropuerto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj (BOM) en Mumbai, India, y al Aeropuerto Ben Gurion (TLV) en Tel Aviv el próximo año.
SAS 'infraindexada' en aviones de larga distancia
Un desafío que enfrenta SAS al hacer crecer su centro CPH es la disponibilidad de aviones. La aerolínea encargó hasta 55 aviones Embraer E195-E2 en julio para hacer crecer su red europea, pero con sólo 15 aviones con capacidad intercontinental, van der Werff lo describió como «infravalorado en aviones de larga distancia».
La flota de larga distancia de SAS incluye 12 aviones de doble pasillo (ocho Airbus A330-300 y cuatro Airbus A350-900) y tres Airbus A321LR.
La aerolínea tiene pedidos solo de dos A350 más, ambos previstos para 2026. Después de eso, no habrá más aviones de fuselaje ancho nuevos.
«Me gustaría ver una (campaña) con Boeing y Airbus sobre un mayor desarrollo de nuestra flota de fuselaje ancho y larga distancia», dijo van der Werff. «No creo que hayamos llegado al máximo todavía».
Conseguir más aviones de doble pasillo podría resultar complicado. La cartera de pedidos de aviones de fuselaje ancho de los principales fabricantes de aviones, Airbus y Boeing, se prolonga hasta la década de 2030, lo que deja a las aerolíneas sin pedidos existentes con opciones limitadas.
Aengus Kelly, director ejecutivo de la mayor empresa de arrendamiento de aviones del mundo, AerCap, describió el miércoles el mercado de nuevos aviones de fuselaje ancho como «extremadamente agudo«En términos de demanda superando a la oferta.
SAS podría potencialmente aprovechar la cartera de pedidos de Air France y KLM una vez que sea una parte más integrada del grupo. Air France y KLM juntas tenían pedidos de 53 Airbus A350 y tres Boeing 787 a finales de junio, según muestra su último plan de flota.
En cuanto a la Popular Airbus A321XLR de pasillo único y largo alcancevan der Werff dijo que no cree que el avión haga mucho más por SAS que el A321LR.
Para conservar EuroBonus o unirse a Flying Blue
Una pregunta que molesta a los leales a SAS (y realmente a cualquiera en el mundo de los puntos y millas) es el futuro del programa de fidelización de la aerolínea, EuroBonus. El programa cuenta con 8,5 millones de miembros y profundos vínculos en Escandinavia, incluso con el mayor operador hotelero de la región, Scandic.
Van der Werff dejó claro que no hay cambios inminentes en el EuroBonus. SAS necesita la aprobación de la Comisión Europea de la inversión mayoritaria de Air France y KLM en la aerolínea antes de cualquier conversación sobre integración con el grupo azul volador El programa de fidelización puede comenzar.
«Lo que estoy pensando es un cambio de nombre en algún momento en el que la fidelidad y los puntos de fidelidad, y todos los beneficios de nivel y todo lo demás, permanezcan con nosotros y permanezcan igual, pero tal vez haya un cambio de nombre y a través del cual se puedan generar todo tipo de otras sinergias y ser parte de mejores acuerdos como parte de la familia. Creo que deberíamos explorar eso», dijo.
Hasta entonces, SAS planea seguir haciendo lo que está haciendo. Eso significa crecer en CPH, incluso con Un 40% más de plazas este invierno que el pasado, continúa atrayendo a los viajeros premium mejorando su producto, desde el alimento al Wi-Fi, y aprovechando los vínculos que está forjando con Air France, KLM y sus socios.
Pero hay una cosa que no cambiará en SAS, sin importar quién posea una participación mayoritaria o en qué empresa conjunta esté la aerolínea.
«Somos escandinavos», dijo van der Werff.
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