La era moderna de los vehículos eléctricos ha llegado a toda la industria automotriz, pero está definida por los recién llegados. El Tesla Model S capturó la imaginación del público de una manera que Nissan Hoja no pudo, y eso marcó la pauta para todo lo que siguió. Sea justo o no, los fabricantes de automóviles establecidos son vistos como seguidores, no líderes, cuando se trata de vehículos eléctricos. Entonces, aunque planea electrificar su propia línea, Volvo creó una marca derivada de vehículos eléctricos, Polestar, para capturar parte de esa magia inicial.
El Polestar 4 2026 es un paso notable en la evolución de esa marca. Es el primer modelo Polestar que se ve y se siente realmente distinto de todo lo que fabrica Volvo. Pero si bien ser diferente por el simple hecho de ser diferente se ganará la lealtad eterna de los nerds de los automóviles, Polestar necesita ofrecer más en un mercado abarrotado que ya incluye varias marcas dedicadas a atraer compradores expertos en tecnología. Para decirlo de otra manera, el 4 tiene que ser fantástico.
Es el modelo más distintivo de una marca de vehículos eléctricos desventurada.
Polestar tiene una gran historia de fondo. Comenzó como una empresa independiente que competía y fabricaba piezas de alto rendimiento para Volvo. El fabricante de automóviles sueco quedó tan impresionado con el trabajo de Polestar que compró la empresa, con el objetivo de convertirla en una división interna de alto rendimiento similar a BMW M o Mercedes-AMG. Luego, los vehículos eléctricos se convirtieron en la nueva moda, el nombre Polestar fue reutilizado para una marca de vehículos eléctricos independiente, una que aprovecha los recursos de Volvo y su empresa matriz china Geely, pero que actúa más como una marca de vehículos eléctricos emergente en la línea de Tesla, Lucid o Rivian.
Sin embargo, a Polestar le tomó algún tiempo establecer su independencia. El cupé híbrido enchufable Polestar 1 y el totalmente eléctrico Estrella Polar 2 Las escotillas fueron diseñadas recicladas a partir de autos conceptuales Volvo. El SUV eléctrico Polestar 3 aportó sensibilidades de diseño algo diferentes, pero comparte los fundamentos de Scalable Product Architecture 2 (SPA2) con el Volvo EX90. Es esencialmente una versión más deportiva de dos filas del Volvo.
El Polestar 4 hace todo lo posible para establecer una identidad única para la marca en los EE. UU. No se parece en nada a un Volvo y está basado en la Arquitectura de Experiencia Sostenible (SEA) de Geely. Además de utilizar una arquitectura china, la mayoría de los componentes también provienen de China. Sin embargo, el montaje final se realiza en una planta de Renault en Corea del Sur. Esta sorprendente hazaña de la globalización tenía como objetivo sortear las políticas comerciales estadounidenses que perjudican a los vehículos fabricados en China, pero se volvió discutible debido a los nuevos aranceles de la administración Trump sobre los vehículos fabricados en Corea.
Desafía la categorización
Así como Polestar es un híbrido globalizado de un fabricante de automóviles establecido y una startup, el Polestar 4 no encaja del todo en las categorías automotrices tradicionales. Se comercializa como un SUV cupé, pero su forma aerodinámica y su altura de manejo que se adapta a la carretera lo hacen parecer más un hatchback exuberante. Con 190,5 pulgadas de largo y 84,2 pulgadas de ancho, es aproximadamente dos pulgadas más largo que un Porsche Macan Eléctricopero casi tan ancho. Pero mide sólo 60,8 pulgadas de alto, unas tres pulgadas más bajo que el Porsche.
Esas proporciones poco ortodoxas se ven coronadas por una decisión de diseño poco ortodoxa. El Polestar 4 no tiene ventana trasera. Polestar sostiene que el diseño sin ventanas aumenta el espacio para la cabeza en los asientos traseros y que el espejo retrovisor digital (una característica que ya está disponible en muchos otros automóviles) proporciona una mejor visibilidad de todos modos porque la vista de la cámara no está obstruida por los pilares del techo ni las cabezas de los pasajeros. Esos pasajeros no sólo obtienen una cantidad decente de espacio para la cabeza, sino también mucho espacio para las piernas gracias a los asientos traseros reclinables disponibles (parte del Plus Pack opcional) y una distancia entre ejes ampliada. Sentarse atrás es más como estar en un sedán de lujo que en un SUV tradicional.
Es una lástima que Polestar no pudiera sacar más provecho estético de la eliminación de la ventana trasera. Desde el exterior, sólo se ve un panel en blanco donde se supone que está la ventana. El frente, por el contrario, tiene una forma distintiva en forma de pico con faros que parecen láseres apuntados a una nave enemiga. El parachoques delantero inferior con ceño fruncido y los lados inferiores de la carrocería son de plástico negro para ayudar a camuflar la gruesa sección media del 4.
Demuestra que el minimalismo de alta tecnología tiene desventajas
El interior se inclina en gran medida hacia el lado sueco de Polestar. Es maravillosamente minimalista, pero definitivamente es un caso de forma sobre función. Los paneles cóncavos de las puertas con luces integradas parpadeantes y la elegante consola central no desentonarían en un salón elegante. Polestar también utiliza materiales sostenibles, incluida la tapicería de hilo hecha de 89% de residuos de plástico PET reciclado o MicroTech similar al poliéster (el cuero Nappa también está disponible).
Ese minimalismo es posible gracias a la falta de controles físicos. No hay botón de inicio/parada; simplemente desbloqueas el auto, te sientas para arrancarlo y te alejas cuando hayas terminado. Y si bien tiene una perilla de volumen gigante y algunas perillas de ajuste del asiento, cosas como los ajustes del volante, el espejo y la ventilación se manejan mediante la pantalla táctil estándar de 15,4 pulgadas. Está acompañado por un grupo de instrumentos digitales de 10,2 pulgadas, y una pantalla frontal de 14,7 pulgadas y una pantalla para el asiento trasero de 5,7 pulgadas están disponibles como parte del Plus Pack opcional.
El 4 utiliza el mismo sistema de información y entretenimiento basado en Android que otros vehículos eléctricos Polestar y Volvo, con Google Maps, Google Assistant y Google Play Store integrados. Esto proporciona una experiencia similar a la Android Autoy inalámbrico Apple CarPlay también es estándar para usuarios de iPhone. El software funciona tan bien aquí como en otros modelos Polestar y Volvo, pero se le pide que haga mucho más. Entre los controles físicos mínimos y la gran cantidad de configuraciones (desde el frenado regenerativo hasta la sensación de la dirección), la pantalla se parece más a un menú de McDonald's que a la interfaz de alta tecnología de un automóvil premium.
La centralidad de la pantalla ha sido sinónimo de tecnología desde que apareció el Tesla Model S, pero eso fue hace más de una década. El uso de pantallas táctiles ya no es novedoso, especialmente porque se han convertido en la interfaz predeterminada para muchas otras cosas fuera de los automóviles. Y en un automóvil, una pantalla táctil es aún más difícil de usar que un botón o una perilla, o cualquier cosa que proporcione retroalimentación física. La elección de Polestar aquí huele a un deseo de copiar a Tesla, Lucid y Rivian, o tal vez a ahorrar dinero en aparamenta. Lo que no transmite es el pensamiento original que uno debería esperar de una nueva marca de automóviles.
Es bueno conducirlo, pero no lo suficiente como para pasar por alto su ineficiencia.
Polestar ofrece versiones de tracción trasera de un solo motor y de tracción total de dos motores, ambas con una batería de 100 kilovatios-hora. El Polestar 4 monomotor tiene 272 caballos de fuerza y 253 libras-pie de torque, lo que le permite pasar de cero a 60 mph en 6,9 segundos estimados de fábrica. Los modelos de doble motor tienen 544 caballos de fuerza y 506 libras-pie de torsión, y pueden acelerar de cero a 60 mph en aproximadamente 3,7 segundos. Eso es bastante rápido por el dinero. A Cadillac Lyriq-V Reducirá el 4 de doble motor en unas décimas, pero también cuesta unos diez mil dólares más.
Detrás del volante, el modelo de doble motor se siente tan rápido como dice la hoja de especificaciones. También acelera sin el brutal golpe de algunos otros vehículos eléctricos, por lo que es fácil perder la noción de qué tan rápido vas realmente. El chasis responde con un refinamiento similar. El 4 se sentía increíblemente aplomado en las curvas, manteniendo su carrocería plana sin castigar a los ocupantes con una suspensión demasiado rígida. La dirección que reaccionaba rápidamente a las acciones compensaba la falta general de sensación en las curvas, pero era una tarea ardua de manejar en la carretera. Incluso pequeñas entradas podían enviar al 4 hacia el marcador de carril más cercano, y había poca retroalimentación para alertar al conductor.
Dada su herencia en los deportes de motor, no sorprende que Polestar priorice el rendimiento sobre la eficiencia. Pero la experiencia de conducción simplemente no fue lo suficientemente buena como para justificar rangos mediocres de alcance de 310 millas para la versión de un solo motor y 280 millas para la versión de dos motores. Eso no es impresionante considerando el tamaño de la batería, y es un gran paso hacia abajo si eliges el modelo de doble motor. Obtuve un promedio de 2,8 millas por kWh en climas fríos, lo que indica que esas calificaciones serán difíciles de igualar en condiciones menos que ideales.
El rendimiento de carga también podría ser mejor. Polestar cita una potencia máxima de carga rápida de CC de 200 kilovatios para el 4 de 400 voltios, suficiente para una carga del 10% al 80% en 30 minutos. Algunos vehículos eléctricos de 800 voltios pueden hacer lo mismo en 20 minutos o menos. E incluso con un cargador a bordo relativamente potente de 11 kW, una recarga completa desde una caja de pared de CA de nivel 2 tarda 11 horas, según Polestar. Actualmente, los automóviles se envían con puertos del estándar de carga combinada (CCS), pero Polestar se está implementando Acceso al supercargador Tesla con adaptadores.
Es impresionante, pero no por las razones que quiere Polestar.
Lo más convincente del Polestar 4 es su precio. El modelo de un solo motor comienza en $57,800 y el modelo de doble motor comienza en $64,300, bastante razonable para un SUV eléctrico de marca premium. El modelo de doble motor que Polestar proporcionó para esta prueba de manejo tenía los paquetes Pilot y Plus que agregaban características de conveniencia y asistencia al conductor respectivamente, así como ruedas “deportivas” de 21 pulgadas, lo que elevó el precio probado a $71,600. Pero incluso eso es competitivo frente a alternativas deportivas como el Porsche Macan Electric y el Cadillac Lyriq-V.
Nada más sobre el Polestar 4 avanza el estado del arte. Polestar copia la interfaz centrada en la pantalla de otras marcas de vehículos eléctricos, pero no soluciona sus problemas de usabilidad. El alcance, la eficiencia y el rendimiento de carga son adecuados, pero eso no proporciona una razón de peso para elegir la marca Polestar sobre la competencia. El estilo único le da al 4 un factor de “atreverse a ser diferente” sin ningún beneficio práctico. Es bueno ver a un fabricante de automóviles probar algo nuevo, solo que Polestar no fue lo suficientemente lejos.
