Hoy la Corte Suprema decidió Siete Condado de Infraestructura Coalición v. Condado de Eagleque impugnó al Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para la amplia comprensión del Circuito de DC de las obligaciones de la agencia bajo la Ley Nacional de Política Ambiental. Los jueces rechazaron por unanimidad el enfoque del circuito DC, pero dividieron 5-3 sobre lo que el circuito de DC hizo mal. El juez Kavanaugh escribió para el tribunal, acompañado por el Presidente del Tribunal Supremo y los jueces conservadores de la Corte (aparte del juez Gorsuch, quien fue recusado). El juez Sotomayor escribió una opinión concurrente en la sentencia, junto con los jueces Kagan y Jackson.
Al principio, la mayor importancia de esta opinión es que aclara que NEPA no requiere declaraciones de impacto ambiental para considerar los efectos aguas arriba y aguas abajo de los proyectos causados por terceros. Esto es particularmente significativo para los proyectos de infraestructura, como tuberías o líneas de transmisión, y debería ayudar a reducir las cargas de NEPA (al menos en los márgenes). Es probable que la opinión también obstaculice los esfuerzos futuros, tal vez por las administraciones democráticas, para expandir o restaurar los requisitos de NEPA más completos (y pesados).
La introducción del juez Kavanaugh hace un buen trabajo al exponer los problemas y las conclusiones del tribunal. Aquí lo tienes:
Hace unos 55 años, el Congreso aprobó y el presidente Nixon firmó la Ley Nacional de Política Ambiental, conocida como NEPA. Para ciertos proyectos de infraestructura que son construidos, financiados o aprobados por el gobierno federal, NEPA requiere que las agencias federales preparen una declaración de impacto ambiental, o EIS. El EIS debe abordar los efectos ambientales significativos de un proyecto propuesto e identificar alternativas factibles que podrían mitigar esos efectos.
NEPA fue la primera de varias leyes ambientales históricas promulgadas por el Congreso en la década de 1970. Los estatutos posteriores incluyeron las enmiendas de aire limpio de 1970, la Ley de Agua Limpia de 1972 y la Ley de Especies en Peligro de extinción de 1973, entre otros.
Sin embargo, a diferencia de esas leyes posteriores a la acción, NEPA no impone obligaciones o restricciones ambientales sustantivas. NEPA es un estatuto puramente procesal que, como relevante aquí, simplemente requiere que una agencia prepare un EIS, en esencia, un informe. Es importante destacar que NEPA no requiere que la agencia sopese las consecuencias ambientales de una manera particular. Más bien, una agencia puede sopesar las consecuencias ambientales, ya que la agencia considera razonablemente conveniente bajo su estatuto de gobierno y cualquier ley ambiental sustantiva relevante.
En pocas palabras, NEPA es una verificación cruzada de procedimiento, no un obstáculo sustantivo. El objetivo de la ley es informar la toma de decisiones de la agencia, no paralizarla.
En este caso, la Junta de Transporte de Superficie de EE. UU. Consideró una propuesta de un grupo de siete condados de Utah para la construcción y operación de una línea ferroviaria de aproximadamente 88 millas en el noreste de Utah. Según la ley federal, la junta determina si aprobar la construcción de nuevas líneas ferroviarias. La línea ferroviaria aquí conectaría la cuenca de Uinta rica en petróleo de Utah, un territorio rural aproximadamente del tamaño del estado de Maryland, con la Red Nacional de Ferrocarriles. Al hacerlo, la nueva línea ferroviaria facilitaría el transporte de petróleo crudo desde Utah a refinerías en Louisiana, Texas y otros lugares. Y el proyecto traería un desarrollo económico significativo y empleos a la cuenca de Uinta aislada al conectar mejor la cuenca con la economía nacional.
Para esa línea de ferrocarril de Utah de 88 millas, la junta preparó un EIS extraordinariamente largo, que abarca más de 3,600 páginas de análisis ambiental. El EIS de la Junta abordó los efectos ambientales de la línea ferroviaria. Sin embargo, el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito de DC falla al EIS por no considerar suficientemente los efectos ambientales de los proyectos separados de la línea ferroviaria, principalmente, los efectos ambientales que podrían provenir de (i) aumentar la perforación de petróleo aguas arriba en la basina de Uinta y (ii) aumentaron el mar a lo largo de la costa del Gulf de Louisiana y Texas.
Sobre esa base, el Circuito de DC desocupó el EIS de la Junta y la aprobación de la Junta de la línea ferroviaria de 88 millas. Como resultado, la construcción aún no ha comenzado a pesar de que la junta aprobó el proyecto en diciembre de 2021.
Reversamos. Primero, el circuito de DC no le permitió al tablero la deferencia judicial sustancial requerida en los casos de NEPA. En segundo lugar, el Circuito de DC ordenó a la Junta que abordara los efectos ambientales de los proyectos separados de la intime o el lugar de la construcción y operación de la línea ferroviaria. Pero NEPA requiere que las agencias se concentren en los efectos ambientales del proyecto en cuestión. Según NEPA, el EIS de la Junta no necesitaba abordar los efectos ambientales de la perforación de aceite aguas arriba o la refinación de aceite aguas abajo. Más bien, necesitaba abordar solo los efectos de la línea de 88 milerailroad. Y el EIS de la Junta lo hizo.
La opinión del juez Sotomayor que supera en la sentencia llega a la misma conclusión: la Junta de Transporte de la superficie no estaba obligada a considerar los efectos ambientales causados por terceros que no pudieron influir en su decisión, sino que alcanzó esa conclusión por una ruta diferente. Su opinión comienza:
La Ley Nacional de Política Ambiental mejora la toma de decisiones de la agencia al exigir a las agencias que consideren los impactos ambientales para los cuales sus decisiones serían responsables. Estoy de acuerdo con el tribunal de que la Junta de Transporte de Surface no sería responsable de los daños causados por la industria petrolera, a pesar de que el ferrocarril que aprobó entregaría petróleo a las refinerías y estimularía la perforación en la cuenca de Uinta. Llego a esa conclusión porque, bajo su estatuto orgánico, la Junta no tenía autoridad para rechazar la solicitud de los peticionarios a causa de los Harms, que los terceros causarían con productos transportados en el ferrocarril propuesto. La mayoría toma un camino diferente, basando innecesariamente su análisis en gran medida en asuntos de política. En consecuencia, escribo por separado para explicar por qué el resultado en este caso sigue inexorablemente de nuestro precedente.
Tenga en cuenta que con la emisión de esta decisión, la única opinión que queda de la sesión de diciembre (de hecho, la única opinión que queda de un caso argumentado en 2024) es Skrmetti, Y los únicos jueces que no han escrito una opinión de la sesión de diciembre son el juez Thomas y el Presidente del Tribunal Supremo (y también son los únicos dos jueces conservadores que solo han escrito dos opiniones mayoritarias en hasta ahora en este término). Esto me hace algo que el Presidente del Tribunal Supremo tiene esa opinión, pero ya veremos.
